2011年11月14日 星期一

關於中港路BRT(四):要什麼樣的BRT?

終於進到了對中港路BRT的直接討論。
其實在討論中港路BRT這項建設的時候,我們不可能僅僅單就「這一條」BRT線討論
而是要將整個臺中的大眾運輸發展納入思考與討論
更何況現在臺中市政府所提出來的,還包含後續一個六條BRT的七年計畫

          (臺中市BRT願景路網圖,包括文心捷運與臺鐵捷運化,來源:臺中市政府交通局)
 
延續上一篇最後面所提示的,我們要先問:中港路BRT是一個什麼樣定位的BRT?

這一年多下來,關於中港路以及臺中市的BRT計畫內容變化不少
未來也有可能有一些變化,不過現在大致上已經有一個雛型。
首先,路線上是進行可行性研究計畫的臺中捷運藍線的一部分
從大肚山頂的坪頂順著中港路到臺中車站,也是臺中市最重要的一條交通動線之一
計畫建構的技術內容,則是在快車道設立一專用道
設置優先號誌系統、封閉車站進行站外收費。
採用雙節的電力(或油電混合)車輛,然後一站留兩列(四節)車輛的停靠空間
然後原來三月說要移除綠帶的計畫,現在似乎也傾向變成縮減快車道而非剷掉全部的綠帶
(為了綠能大眾運輸工具砍掉種了超過二十年的綠帶,實在滿詭異的
雖然說,當要開始進行中捷藍線的明挖覆蓋時,綠帶應該還是會掰掰)

除了中港路之外,還有第二階段的交六、環中路加入
最後,則是加入中清路、紫線環狀、豐原到和平等路線

以下是我對於中港路BRT的幾個功能與角色的整理:

第一,中港路BRT是臺中捷運藍線計畫推動的其中一部份,也是其中一個階段。
如果有一直注意臺中捷運新聞的人,應該都知道,中捷藍線的計畫仍然是在進行中的
BRT並不是取代捷運,只是蓋捷運很久(八到十年),等核定還可能更久(時間未知)
但以目前中港路的狀況,不做些什麼都不行了,
因此先以短工期、低經費的BRT提昇車流擁擠、公車已經非常發達的中港路的大眾運輸
並且培養民眾搭乘習慣,為未來的中捷藍線預作準備。
其實精確點說,從中港路BRT而中捷藍線,不太算「升級」
BRT更沒有要取代中捷藍線
而是BRT就是建構中捷藍線的一項工程
這項工程不僅僅是建構水泥、機電、軌道
更是建構乘客數量、政治協商的籌碼、大眾運輸的使用習慣與文化、
以及最重要的,不易取得的預算

第二,中港路BRT也是整個臺中捷運以及臺中市的大眾運輸發展的一部分
我們也可以把中港路BRT視為對文心捷運的「救援行動」
因為特殊的歷史因素,使得中捷初期只會擁有綠線一條高架中運量AGT路線
以及高架化、捷運化後的臺鐵紅線
沒有交通流量最大的藍線,綠線的運量很難讓人樂觀
(就算臺鐵紅線運量表現再好,也少有人記得把它算進去)
又會讓一群人見獵心喜地不管三七二十一地將捷運建設污名化
更將因為大眾運輸建設不完全而難以投入大眾運輸懷抱的中南部城市居民一起污名化
在經費短缺、時間緊迫、臺中市的交通快速惡化的狀況下,
誰都知道大眾運輸網路的形式是成功的基本要件
以BRT作為快速形成路網的科技,雖然無法一次到位
也可能還有些許不足,但至少在民國105年綠線通車時
至少已經有中港路BRT以及臺鐵紅線與之相連,提供較一般公車還要可靠的大眾運輸服務
(可靠的前提當然還包括臺鐵紅線在運作上的可靠度要ok,希望到時已經ok...)
如此一來,夠多的運量作為財務上的支撐之外,
更是向中央爭取藍線、橘線,甚至是紫線環狀等未來路線在重要憑據
比較可惜的是,年初曾經傳出中清路BRT(橘線路線)一起啟動的消息
現在似乎在時程上可能會比較慢一些

以上,是官方說法的整理,以下是我個人衍生的看法:

第三,中港路BRT是一次挑戰臺灣汽機車為主的路權的一次重要嘗試
目前為止,除了臺北市公車專用道和嘉義BRT之外
少有平面的大眾運輸專用道出現在臺灣的城市「與車爭道」
而除了嘉義BRT之外,更沒有優先號誌專用道的B型路權真的在臺灣實現
(而且嘉義BRT的班距實在有點長)
中港路BRT直接刪減快車道的規劃,是少見直接挑戰汽車與機車路權的作法
而對於汽機車路權的挑戰,一直是拒絕大眾運輸專用道的主要理由
然而,減少城市中汽機車的道路使用面積,轉作大眾運輸之用
不正是最有效促進大眾運輸的作為嗎?
一面給予一個3~5分鐘班距的專用道優先號誌公車捷運
一面減少主要幹道中港路上的車輛型駛道路面積
這是一次大膽且基進(Radical)的政策,讓臺灣的捷運或大眾運輸政策
不再只是把開不起車的人趕到天上或地下,
並且期待機車行駛的不順與困難(臺北)
若機車的行駛依然沒有太大的困難與不順(高雄)
就會進入大眾運輸經營虧損的惡性循環
目前為止,臺中市政府的立場還是滿堅定的,就看之後如何發展

至於汽機車進入專用道、或是事故問題
其實問題不大,只要設置一定程度的分隔裝置,讓汽車無法從側面直接切入
混雜的問題可以解決大半,而且臺北公車專用道有被混雜問題嚴重困擾嗎?
而且3~5分鐘就一列雙節公車在那邊跑,會有那麼多車來玩命嗎?
我們可以對臺灣的駕駛有些信心(別跟我說臺中的駕駛就比較瘋比較目無法紀)
而BRT專用道在快車道,中港路都少有機車違規進快車道,需要擔心機車進專用道?
如果硬要扯那種硬要開進去玩的,我只能說,臺中真的沒有那麼多飆車族
多到會在一般時段進去BRT專用道或是快車道干擾交通
事故問題,我只能說,鐵路闖平交道、橫越軌道的事故多
也不能成為興建「環島立體鐵路(高架或地下)」的理由

第四,中港路BRT為舊市區的再興提供「基本要素」
其實臺中市中區,依照其沒落衰老卻還是交通不順的現況
需要任何形式的捷運才有一點可能性會復甦
因為那完全是一個不適合汽機車的都市環境,畢竟那是將近一百年前的規劃
是一個以人口不到二、三十萬的「小京都」所做的規劃
當然,舊市區的問題很複雜,有BRT或是MRT進去不一定就救得起來
但是沒有這個要素,原則上我們就只能看著這個區域慢慢被拋棄
一如我從小到大看著整個臺中市將其拋棄的過程一樣 

如果在PTT捷運板待得夠久,並且記得我的帳號的話
會知道一年多前,我是很反對BRT出現在中港路上的
反對的理由,到現在我也認為是對的:
為BRT而BRT,缺少整體的規劃與全盤的考量,只是挑一條流量最大的動線保證運量足夠
但是現在看起來整個BRT計畫是有整體的規劃跟考量在其中
雖然這些考量有太多的無奈、限制以及不合理之處
但這似乎一直是臺灣的大眾捷運發展的常態,在臺北、高雄、桃園機場都是如此
因為這是一個太接近生活、太政治、太金錢,卻又跟市民的尊嚴、文化息息相關的系統
目前為止,中港路BRT以及整個臺中市的捷運系統、大眾運輸的發展
就是在其限制與條件中,尋求一個改變城市交通、生活、移動方式的可能
並且嘗試實踐不同的觀念與想法
只是這個過程才剛開始,中港路BRT的許多面貌還是未定數
我們隨時都有可能會因為一些莫名奇妙理由、似是而非的迷思而讓路走向不好的那端
所以我們才要釐清許多事情,去釐清我們應該要什麼樣的BRT、什麼樣的捷運
這不僅僅是因為工程耗費我們大量的稅金
更是因為這決定了我們的城市未來長什麼樣子、如何生活 、
能夠以什麼為傲,或是以什麼為苦



1 則留言:

Askaling 提到...

[快訊]下午兩點四十五分,一百零一年度總預算案二讀審查完畢,在進行唱名表決後,臺中港路公車捷運預算案以二十九席贊成比二十二席反對通過。

終於,臺中的捷運系統的建構,終於又再進一步了,捷運文心線也得到救援,下一步就是整個BRT網絡以及中港線BRT最重要的任務:臺中捷運藍線的未來發展了。