2011年11月11日 星期五

關於中港路BRT(二):公車專用道 V.S. BRT

這一篇我要談公車專用道跟BRT的差別

之所以要特別談這個,是因為在網路上發現許多人會把這兩件事情談成同一件事情
而我們的民意代表更是直接說BRT是公車專用道
基本上,公車專用道是BRT中非常重要的要素之一
但是說BRT=公車專用道,那就錯得離譜了

               (臺北市羅斯福路的公車專用道,圖片來源:維基百科,作者:Howard61313

首先,先說公車專用道。顧名思義,就是專門給公車走的車道
基本上只有公車能走在上面,不過像大家最熟悉的臺北公車專用道
很多是有時間上的限制,例如5:00~24:00才是公車專用道,剩下的半夜時間就隨便你開
另外,也有的公車專用道允許國道客運、或是載客計程車行駛
例如信義快速道路的專用道,還有重慶北路的專用道上也可以看到很多國道客運
臺中市的福安路也有短短一條公車專用道,專門給統聯的國道客運跟市區公車專用
雖然沒有一定,不過大部分的公車專用道都是設在快車道,
因此比起一般的公車,還多了獨立的候車月台,這是跟一般公車比較不一樣的地方

那麼BRT呢?

BRT同樣擁有專門使用的車道,我們不彷先「暫時」把它看成是公車專用道的升級
(先不要論廈門BRT跟名古屋導軌巴士那種開高架完全獨立路權的)
不過這一升級事情會變得完全不一樣,我們會發現BRT其實跟輕軌比較接近。

從單純的專用道變成BRT有兩個重要的差別:

1.優先號誌系統:簡單說,除了BRT車輛靠站之外,經過路口的時候就優先開綠燈給它走。
基本上,這仰賴一套感應技術系統,車輛在專用道上跑到路口時多少公尺外時,
就準備開綠燈讓車子通過,因此BRT的車輛在行駛的過程中,只會在靠站時停車
這樣的停車模式就跟擁有完全獨立路權的捷運或鐵路已經相當類似
這套系統應用在專用道上產生兩個一般公車專用道難有的好處
第一,可以大幅提高可靠車班的可靠性,雖然公車專用道已經有這樣的好處
但是擁有優先號誌的BRT會更好,畢竟專用道上的一般公車
會發生明明前面是綠燈,但是司機還在公車站載客,以及甚至擋到後面的車子的情形
也就為公車的準時與可靠增添些變數。
第二,當然是速度的提昇,專用道上的公車要等紅燈,BRT不用。
然後一定要強調,這個東西不是BRT獨有,而是輕軌早就在使用
也是輕軌跟BRT能夠大幅減少建設經費但是卻還保有不錯的運能與效率的關鍵

2.站外收費機制:這點也是一般公車專用道跟BRT的一個重要分野
不管是路邊停靠的公車或是專用道上的公車,都是採取車上收費
也就是大家熟悉的排隊等候前面的人付費後一個一個上車。
雖然說包括電子票券、低底盤公車、下車付費等方式可以加快乘客上車的速率
但是仍然比不過像是捷運、鐵路那樣,乘客一開始就買好票,車來就上車的速度
因為不是每個人都用電子票券,不是嗎?
(想想拿電子票券搭車時,遇到前面還在找零錢的狀況,就知道這對上車速度有多少影響)
另外一方面,站外收費,也就意謂著會有封閉獨立的站體
也就會很有可能擁有比一般公車專用道的公車站還要更舒適的候車環境
就這個特色來說,BRT也是跟輕軌比較接近的
(挪威奧斯陸的輕軌同時有站外跟車上付費機制,然後也沒有封閉站體
不過北歐國家對於軌道運輸的收費本來就是採信任制度,就算沒票也可以上車
只是最好乖乖買票,不然被查到會很罰十倍)

以上兩點就是我整理出來公車專用道跟BRT的差別,
由此來看,我們倒不如把BRT當作是一種沒有軌道的輕軌來看
那些把BRT當成公車專用道的人,希望看過這篇文章能夠瞭解這是怎麼一回事
至於民意代表,如果肯用功搞清楚的話,這是市民的福氣
不過就算搞清楚跟他的政治利益以及表演不符的話,那就是我們作市民的要頭腦清楚
不要看到「公車」、「BUS」、「バス」這幾個字在裡面就跳腳
(唉,誰叫我們的公車長期以來的表現不是那麼理想呢?)
那為甚麼臺中市政府不乾脆蓋輕軌呢?因為輕軌比較貴啊!

下一篇,我會以我的碩士論文中的一個重要概念「問題定義」
來談世界上BRT的幾種定位與角色
最後的第四篇文章,才會正式談論中港路BRT的問題

                             (圖為奧斯陸輕軌的維格蘭雕塑公園站,作者:我媽)

P.S.仔細查詢過後,奧斯陸的輕軌系統,嚴格來說有一部分的路線是傳統的路面電車
一部分才是擁有專用路權、優先號誌的輕軌,但為了方便起見本文直接寫奧斯陸輕軌














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